별 5개의 몰락, 안전의 기준이 충돌하다

"세계에서 가장 안전한 차가 한국에서는 낙제생?" 2024년 KNCAP 평가 결과표를 받아 든 테슬라 모델3의 성적표는 충격적이다. 현대차 아이오닉6, BMW i5 등 경쟁 차종들이 1등급을 획득하며 안전성을 뽐낼 때, 자율주행 기술의 선두 주자라 불리는 테슬라는 종합 4등급이라는 불명예를 안았다. 유로 NCAP에서 역대 최고 점수를 기록했던 모델3가 한국 국토부 평가에서 '위험한 차'로 전락한 이유는 무엇일까. 이 사건은 단순한 점수 논란을 넘어, '규제(Regulation)'와 '기술(Innovation)'이 정면충돌한 상징적인 사건이다.

'시험을 위한 시험' vs '실전을 위한 기술'

가장 큰 논란은 '차로 유지 보조(LKA)' 평가에서 발생했다. KNCAP은 LKA 기능을 평가할 때 '속도 유지'를 전제 조건으로 한다. 하지만 테슬라의 오토파일럿은 급커브를 만나면 인간 운전자처럼 속도를 줄인다. 물리학적으로 감속이 훨씬 안전한 선택임에도 불구하고, 평가 기준인 '설정 속도 유지'를 어겼다는 이유로 테슬라는 점수를 받지 못했다.

이는 '규제의 경직성'을 적나라하게 보여준다. KNCAP의 기준은 과거 내연기관 시대, 기계적인 조향 보조 장치를 테스트하던 시절에 머물러 있다. AI가 상황을 판단해 능동적으로 개입하는 '소프트웨어 중심 자동차(SDV)'의 주행 로직을 기존의 'OX 체크리스트'로는 평가할 수 없는 것이다. "시험 조건에 맞지 않아 0점"이라는 국토부의 판정은, "시험을 잘 보는 차"가 "실제 도로에서 안전한 차"와 다를 수 있음을 시사한다.

통합 제어의 딜레마, 쪼개기 평가의 한계

테슬라는 '오토파일럿'이라는 통합 시스템 아래 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)과 차로 유지를 유기적으로 결합했다. 반면, KNCAP은 이 두 기능을 분리해서 평가한다. 테슬라 입장에서는 "핸들만 잡아주는 기능(LKA)을 왜 굳이 속도 조절 기능(ACC) 없이 써야 하는가? 둘을 같이 쓰는 게 훨씬 안전하다"고 항변한다.

하지만 국토부의 논리도 일리는 있다. 운전자가 크루즈 컨트롤을 켜지 않고 핸들 조향 보조만 원할 때도 기능이 작동해야 한다는 '선택권'과 '비상시 안전망' 논리다. 문제는 이러한 기준이 글로벌 스탠다드와 괴리될 때 발생한다. 제조사가 한국 시장만을 위해 별도의 로직을 개발하지 않는 한, 수입차의 '안전 저평가' 현상은 반복될 수밖에 없다. 이는 결국 소비자에게 왜곡된 안전 정보를 제공할 위험이 있다.

테슬라의 오만: '한국형 디테일'의 부재

그렇다고 테슬라가 면죄부를 받는 것은 아니다. '지능형 속도 제한 보조(ISA)' 평가에서의 감점은 명백한 '현지화 실패'다. 한국의 어린이 보호구역은 세계적으로도 규제가 엄격하고 표지판 체계가 복잡하기로 유명하다. 현대·기아차가 네비게이션 데이터와 카메라를 융합해 과속 단속 카메라 앞에서 '칼같이' 속도를 줄이는 동안, 테슬라는 표지판 인식 오류를 범하거나 경고 시점을 놓쳤다.

"우리의 자율주행 기술이 세계 최고"라는 자부심만으로는 각국의 고유한 교통 법규와 인프라 환경을 넘을 수 없다. 한국 소비자를 존중한다면, 한국의 도로 사정과 KNCAP 기준에 맞춘 소프트웨어 업데이트(OTA)가 선행되었어야 했다. 0점의 일부 책임은 '로마법'을 무시한 테슬라의 불친절함에 있다.

안전도 평가는 '성적표'가 아닌 '나침반'이어야 한다

이번 '테슬라 모델3 0점 사태'는 국토부와 테슬라 양측 모두에게 숙제를 남겼다. 국토부는 AI와 자율주행 기술이 지배하는 미래차 시대에 맞춰 평가 기준을 유연하게 고도화해야 한다. 기계적 기준을 고수하다가 진짜 안전한 기술을 배척하는 '갈라파고스 규제'가 되어서는 안 된다.

반면 테슬라는 글로벌 스탠다드라는 방패 뒤에 숨지 말고, 각국 시장에 맞는 세심한 현지화를 수행해야 한다. 소비자가 원하는 것은 '미국에서 1등 한 차'가 아니라 '내 집 앞 도로에서 안전한 차'이기 때문이다. 2026년, 안전의 기준은 '규정 준수'를 넘어 '실질적 보호'로 진화해야 한다.